Le transport s'intègre dans diverses activités ayant des finalités différentes:

* Activité économique, dans le cas général : on distingue généralement les transports de marchandises (ou fret) des transports de voyageurs.

o Une seconde distinction parmi les transports de voyageurs intervient entre les modes de transport individuel et les modes de transport en commun (ou transport collectif ou transport public). Ces derniers sont souvent exploités dans le cadre du service public.

o Pour les transports de marchandises, on distingue aussi :

+ transport pour compte propre (assuré par les industriels pour leurs besoins propres);

+ transport pour compte de tiers assuré par des professionnels du transport, les transporteurs qui sont parfois aussi publics.

* Aménagement du territoire-urbanisme : organiser les territoires, favoriser un développement urbain lié aux infrastructures

* Loisirs : tourisme, sport, qui recoupe partiellement la première catégorie;

* Secours : pompiers, sauvetage en mer, lutte contre les incendies de forêts...

* Activité militaire : armée de terre, marine, armée de l'air...

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Transport Terrestre

* Déplacement non motorisé : seul mode de déplacement terrestre connu jusqu'au début de l'ère industrielle, il est encore largement utilisé dans les pays en voie de développement. C'est principalement la marche et la traction animale (animaux de trait, surtout les chevaux, montés ou attelés). Il englobe également divers modes mécanisés mais non motorisés comme la bicyclette.

* Transport routier : le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le mode dominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations (porte à porte), au progrès technique, ainsi qu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement n'est pas sans poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution. Une signalétique précise règlemente le transport des matières dangereuses. Des alternatives à l'usage strictement privatif de la voiture se mettent peu à peu en place comme la voiture partagée ou le covoiturage.

* Transport ferroviaire (Article détaillé : Chemin de fer) : le transport ferroviaire a connu son apogée entre les deux guerres mondiales, puis a progressivement décliné dans la deuxième moitié du XXe siècle, avec des situations assez contrastées d'un pays à l'autre. On y inclut le chemin de fer lourd (le train), les métros et les tramways. Deux évolutions relativement récentes ont marqué un regain d'intérêt pour ce mode de transport. Ce sont :

o Pour les voyageurs, l'avènement de la grande vitesse depuis les années 1970 et le développement des transports urbains et suburbains massifs : Transports en commun urbains : les réseaux de bus constituent un maillage extrêmement fin des grandes agglomérations et des campagnes. C'est un mode très souple par rapport au rail. Ainsi sur l'agglomération parisienne plus de 8 000 bus complètent les réseaux ferrés. Les cars assurent aussi en France l'extrême majorité des trajets domicile-école pour les enfants (ramassage scolaire). Les tramways sont un bon compromis pour les villes importantes qui cherchent à privilégier les transports en commun de proximité face à la voiture. Les contraintes sont beaucoup moins importantes que pour les trains (vitesse inférieure à 70 km/h) et l'intégration dans la cité tellement bonne que c'est souvent le tramway qui structure à nouveau la ville.

o Pour les marchandises, le développement du transport combiné : c'est un mode de transport qui, quand il combine la route et le rail est très dépendant de l'infrastructure. C'est aussi le seul mode capable d'utiliser l'électricité comme source d'énergie de traction de manière importante.

* Autres transports guidés : pour mémoire : remontées mécaniques (Téléphérique, Télécabine), Monorail.

* Transport fluvial : le transport sur eau (fleuves et canaux) revêt plusieurs avantages : il est très économique, car peu coûteux en énergie; il permet de transporter des tonnages très importants; il est peu polluant. Ses inconvénients, outre la lenteur d'acheminement, résident dans la faiblesse du réseau des voies navigables très inégalement réparti et dans la nécessité, sauf exceptions, de transports terminaux. Le transport fluvial garde une importance significative pour le transport de marchandises dans les pays dotés d'un réseau des voies navigables bien équipé.

* Transport par installations fixes : il s'agit essentiellement des conduites adaptées au transport de liquides ou de gaz : oléoduc, méthanoduc, gazoduc... Ce mode de transport a des applications spécifiques. Il revêt une grande importance dans les secteurs pétroliers et chimiques.

 

Transport Multimodal

Le transport multimodal (ou transport combiné dans certains cas) consiste à assurer un transport en empruntant successivement différents modes de transport. Pour les marchandises :

* Il s'est développé par nécessité d'assurer la continuité terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires.

* Le transport combiné terrestre concerne surtout le transport combiné rail-route, qui fait appel, outre aux conteneurs, à des caisses mobiles et à des semi-remorques.

* Malgré ses avantages pour la collectivité, ses contraintes logistiques font que le transport combiné rail/route peine à se développer et occupe une place marginale en particulier en France. Pour les voyageurs :

* On utilise le terme « multimodal » dans le domaine des transports en commun lorsque différents modes sont employés lors d'un déplacement : le train (mode lourd), le bus, la voiture, le vélo, la marche à pied (modes légers) sont des exemples de modes...

* En général un trajet comporte une partie médiane en mode groupé (appelé aussi parfois transport "en commun") et, forcément, à chacune des deux extrémités une partie en mode individuel : en général à pied, en taxi etc., ou à l'aide d'un véhicule loué à l'arrivée de la partie groupée ou transporté à bord du moyen groupé en bagage accompagnant le voyageur (vélo pliant par exemple).

* Les gares sont donc des pôles multimodaux de par la présence en plus des voies ferrées, de parkings, gares routières...

 

Infrastructure

L'infrastructure de transport est constituée par les réseaux propres à chaque mode. Ces réseaux comprennent des lignes ou voies de communication reliant des nœuds qui sont soit des nœuds de correspondance interne, soit des interfaces avec d'autres modes. On distingue :

* le réseau routier : routes, autoroutes, réseaux de bus, gares routières, parcs de stationnement... Il est généralement partagé par tous les véhicules, mais il existe des voies spécialisées : sites propres aux transports en commun, voies cyclistes, voies piétonnes...

* le réseau ferroviaire : lignes de chemins de fer, de métro, de tramway, gares, triages, chantiers de transport combiné...

* le réseau des voies navigables : voies navigables, canaux, écluses, ports fluviaux...

* le réseau aérien : lignes aériennes, aéroports, héliports...

* dans le domaine du transport maritime, les ports, les grands canaux de franchissement d'isthmes (Panama, Suez) et les voies d'eau accessibles aux cargos fluvio-maritimes. L'infrastructure de transport est très coûteuse en investissements et consommatrice d'espace. Elle ne peut pas être dupliquée facilement et de ce fait entre dans ce que les économistes appellent un monopole naturel. Sa gestion est souvent confiée à des entreprises publiques ou privées dans le cadre de concessions et parfois assurée directement par la puissance publique. Elle donne souvent lieu à la perception de péage, mais peut être gratuite (exemple : le réseau routier national et local). L'étude et la construction des infrastructures de transport est une activité économique importante, qui a souvent été mise à contribution pour relancer l'activité économique. Elle fait appel à l'ingénierie des transports et aux travaux publics. Elle est en rapport étroit avec la politique d'aménagement du territoire.

 

Transport et environnement

Le transport est grand consommateur d'énergie ; il consomme la plus grande part du pétrole mondial. Il produit du dioxyde de carbone, un gaz à effet de serre, auquel serait dû le changement climatique et les véhicules qui utilisent des produits pétroliers créent une pollution atmosphérique (protoxyde d'azote et poussières). Bien que les véhicules soient de plus en plus propres, l'augmentation de leur nombre et de leur fréquence d'utilisation accroissent la pollution. La quantité de dioxyde de carbone émise pour un même trajet diffère selon le mode de transport. Pour le trajet Londres-Édimbourg (600 km), le département britannique des transports a calculé des émissions moyennes :

* en voiture : 71 kg par passager (pour une moyenne de 1,56 passagers par voiture, soit 110,8 kg par voiture),

* en avion: 96,4 kg par passager,

* en train express: 11,9 kg par passager,

* en autocar: 9,2 kg par passager. Il est à noter que d'autres émissions, comme celles de vapeur d'eau en altitude par les avions, sont à effet de serre. Les autres conséquences du transport sur l'environnement sont les embouteillages, les effluents toxiques des routes et parkings susceptibles de polluer la ressource en eau et les écosystèmes aquatiques et la perte d'espaces naturels et agricoles par l'artificialisation des sols. Le secteur des transports, qui représente déjà 27 % des émissions en France, est celui qui connaît la plus forte augmentation (22,7 % de 1990 à 2004).

 

Gestion & Exploitation

L'exploitation des transports est la gestion de leur fonctionnement. Elle est différente d'un mode à l'autre. On peut distinguer deux grandes catégories:

* les transports intégrés, dans lesquels l'infrastructure et les véhicules sont gérés par la même entité, avec des nuances toutefois. C'est le cas de tous les transports guidés et particulièrement du transport ferroviaire, à quelques exceptions près. C'est souvent la même entreprise, par exemple une compagnie de chemin de fer, qui assure la gestion et la maintenance de l'infrastructure, l'exploitation des services et leur commercialisation, la régulation et la sécurité de la circulation.

* Les autres transports, principalement le transport routier et le transport aérien, dans lesquels l'infrastructure est gérée par des entités indépendantes des transporteurs. Dans ce cas les fonctions relatives à l'infrastructure et à l'exploitation des services sont complètement dissociées (par exemple entre un gestionnaire d'aéroport et une compagnie aérienne) tandis que la sécurité des circulations est souvent assurée par la puissance publique (par exemple le contrôle aérien ou la police de la route).

* Ce que l'on appelle la déréglementation, généralise ce dernier mode d'exploitation pour le transport ferroviaire également. L'exploitation des transports fait appel à des moyens de règlementation, de contrôle, de commande et de signalisation différents d'un mode à l'autre.

 

Entreprises

Les transporteurs sont généralement des entreprises, parfois des artisans (taxis par exemple). Les entreprises de transport routier doivent être inscrites au registre des transporteurs. Elles sont soumises à trois conditions (capacité financière, honorabilité, attestation de capacité). Les entreprises de transport sont souvent spécialisées dans un mode de transport particulier : compagnie aérienne, entreprise ferroviaire, transporteur routier, etc. Certains groupes se sont diversifiés et sont présents dans plusieurs modes, le plus souvent routier et ferroviaire. Par exemple la RATP exploite un réseau de métro et de RER (chemin de fer lourd), des lignes de tramway, et un réseau d'autobus urbains. La SNCF s'est diversifiée, dans un nombre considérable de filiales qui gèrent aussi bien du transport routier de voyageurs (Keolis), de marchandises (Géodis) que des agences de voyages de tourisme. On distingue également les exploitants (sociétés qui offrent les services de transport) des gestionnaires d'infrastructure (sociétés d'autoroutes, gestionnaires d'aéroports et de d'infrastructure)

 

Autocar et Autobus: différences

Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. On y autorise donc la station debout, et ces véhicules comportent plusieurs portes pour la montée et la descente des voyageurs. Les autobus sont très souvent à boîte de vitesses automatique. Les autobus les plus récents sont surbaissés pour faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes avec poussettes) ; ils peuvent s'incliner vers le trottoir et certains sont même munis d'une rampe rétractable allant jusqu'au sol. Pour les lignes urbaines à faible trafic ou circulant dans des rues étroites (centre-ville historique…), on utilise généralement des minibus. Il s'agit d'autobus à gabarit réduit. Leur largeur est inférieure à 2,55 m et leur longueur est comprise entre 8 et 11 mètres. Pour les lignes urbaines à fort trafic, on utilise parfois des autobus articulés de 18 m, qui apportent un gain de capacité notable (jusqu'à 160 passagers). Pour les liaisons interurbaines, on utilise des autocars, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. La directive 2003/20/CE du Parlement européen impose d'ailleurs l'usage des ceintures de sécurité dans les autocars qui en sont équipés (ceux qui ont été mis en circulation après le 1er octobre 2001). Le Code de la route français a été modifié dans ce sens en juillet 2003. Les autocars sont équipés de soutes dans lesquelles les passagers peuvent laisser leurs bagages encombrants. Ces soutes sont situées sous l'habitacle, et par conséquent les autocars sont sensiblement plus hauts que les autobus. Pour les longues liaisons (souvent de nuit), certains autocars disposent de toilettes et de couchettes ou de sièges inclinables. Les autobus sont surtout conçus pour effectuer des trajets moins longs que leurs grands frères, les autocars.

Certains de ces véhicules sont organisés en deux niveaux ou ponts : on parle dans ce cas d'impériale (bus à impériale de Londres, autocars de tourisme à impériale). L'intérêt est de disposer de plus de place dans un véhicule de même longueur et présentant la même manœuvrabilité. Cependant, la hauteur supplémentaire induite par cette organisation pose des problèmes de sécurité, des accidents graves étant survenus lors du passage sous des ouvrages d'art trop bas. Il impose un élagage (des arbres) plus grand et l'installation de l'escalier fait perdre une partie de l'avantage de capacité. La vue est souvent meilleure, au moins plus dégagée, pour les passagers du premier étage.

 

Réglementation

Un même permis de conduire est nécessaire pour les autobus et les autocars : le permis transport en commun, obligatoire dès que le nombre de passagers potentiels du véhicule atteint ou dépasse neuf personnes. En dessous de ce nombre, on considère que le véhicule est un minibus et les dispositions légales applicables sont celles des véhicules de tourisme. Si le véhicule est de plus assimilé à un poids lourd, le chauffeur doit aussi avoir passé un permis poids lourd. Les conducteurs doivent également passer la FIMO (formation initiale minimale obligatoire). Un rappel ( FCOS ou formation continue obligatoire de sécurité) a lieu tous les 5 ans. Les conducteurs sont de plus soumis à de nombreuses règles en ce qui concerne les temps de conduite, notamment :

REMARQUE : à partir du 11 avril 2007 une nouvelle RSE sera en application.

* pause de 45 minutes toutes les 4 h 30 de conduite, fractionnable en pauses de 15 minutes minimum.(4h maxi entre 21H et 6H)

* La période de conduite maximale est de 9 heures mais peut être portée à 10 heures deux fois par semaine.

* La durée du travail effectif maximale est de 10 heures mais peut être portée à 2 fois 12 heures sous condition. Elle comprend les temps de conduite, de mise à disposition et les autres travaux.

* L'amplitude comprend la durée du travail effectif et les pauses.

* Dans le transport régulier, l'amplitude peut être porté à 13h sous réserve d'autorisation de l'inspecteur du travail des transports. Dans le transport occasionnel, elle est fixée à 14 heures.

* Interdiction de travailler plus de * 9 heures au-delà de 12 heures d'amplitude

* Obligation de respecter une pause de 11 h minimum entre deux amplitudes. Tout les conducteurs de transports en commun sont concernés par cette Réglementation Sociale Européenne (sur les temps de conduite, de repos...) y compris les autobus. Les autocars sont limités à une vitesse maximale de 90 km/h sur routes (100 km/h sur autoroutes s'ils disposent de l'ABS). Un chronotachygraphe analogique (ou disque dans le jargon du métier) enregistre en continu la vitesse du véhicule en fonction de l'heure, permettant aux forces de l'ordre de vérifier à la fois les temps de conduite, le respect des pauses et le respect des vitesses maximales autorisées. Il se présente sous forme d'un disque de carton, noir à l'origine, recouvert de paraffine, que le chauffeur insère sous le compteur de vitesse à sa prise de fonctions. Il ne peut l'en retirer qu'à la fin de son temps de conduite. Un seul disque est admis par 24h sauf si en changeant de véhicule le disque n'est pas compatible avec l'autre chronotachygraphe. Il n'est pas obligatoire que la car sois équipé d'un chronotachygraphe et donc, même si le véhicule en est équipé, de placer un disque à l'interieur si il sagit de lignes régulieres effectuant moins de 50 km. Depuis le 1er mai 2006, le chronotachygraphe numérique ou électronique a été mis en place. Il est obligatoire dans tous les véhicules neufs de plus de 9 places dans le transport en commun de personnes. Une carte à puce remplace le disque de "papier". Elle est personnelle et appartient au conducteur (et non à l'employeur). Sa photo d'identité y figure. Elle a une durée de validité limité à 5 ans. La carte à puce conserve en mémoire tous les trajets, les repos, les excès de vitesse... des 28 derniers jours. L'appareil, lui, concerve ces données pendant 1 an ! Il existe quatre types de cartes à puce : Carte Conducteur, Carte Entreprise, Carte Ateliers (mécaniciens), Carte Contrôleurs (Police, DDE...). Pour des trajets interurbains longs, deux chauffeurs (ou plus) peuvent se relayer, effectuant une rotation toutes les 4 h 30 par exemple pour optimiser le temps pendant lequel le véhicule roule. Chacun met un disque dans le tachygraphe ou une carte à puce.

 

Tourisme dans l'Oise

Le département de l'Oise attire avant tout des touristes pour son patrimoine historique, culturel et religieux . En effet c'est l'un des départements où il y a le plus de monuments historiques répertoriés. Énormément de communes possèdent une église ou cathédrale digne d'être visitée parmi lesquelles Cathédrale Saint-Pierre de Beauvais et la Cathédrale Notre-Dame de Noyon sont les plus prisées des touristes. Les plus célèbres d'entre eux sont le château de Chantilly, célèbre pour son hippodrome et son musée du cheval, le château de Compiègne, le château de Pierrefonds et dans une moindre mesure, celui d' Ermenonville. De plus la plupart des grandes villes de l'Oise sont visités avant tout pour l'attrait de leurs vieux quartiers. L'Oise est aussi un département très rural et forestier bénéficiant du tourisme vert de par sa proximité avec la région parisienne. Et enfin l'Oise possède des parcs d'attractions comme le parc Astérix ou la mer de sable favorisant le tourisme.

 

Transporteur Routier

Un transporteur routier est une société, privée ou publique, de transport terrestre de marchandises ou de personnes. Lorsque c'est une activité professionnelle, le transporteur routier est tenu de s'inscrire sur le registre des "transporteurs et loueurs de véhicules industriels" tenu par la Direction Régionale de l'Equipement (D.R.E.) qui délivre en échange un titre d'exploitation :

1. Licence de transport intérieur (véhicules ayant au moins deux essieux, d'un PMA inférieur à 6 tonnes ou d'une charge utile inférieure à 3 tonnes 500 kg) ; l'original (qui doit rester à l'entreprise) est de couleur orangée, les copies conformes (1 par véhicule) de couleur marron;

2. Licence communautaire (véhicules de plus de 6 tonnes de PMA ou 3 tonnes 500 kg de charge utile); l'orginal est de couleur bleue et reste à l'entreprise, les copies conformes sont de couleur verte et il y en a 1 exemplaire par véhicule.

Ces licences sont valables 5 ans renouvelable mais elle sont remises en cause chaque année par la justification de la capacité financière (9 000 € pour le premier véhicule, 5000 € par véhicule supplémentaire). Lors de transports dans des pays hors Union Européenne (sauf Suisse pour un transporteur Français), les transporteurs ont besoin d'autres autorisations en fonction des accords passés entre la France et les pays concernés:

1. Autorisation CEMT : elle permet tous les transports (sauf le cabotage) dans les pays signataires des accords

2. Autorisation bilatérale : Elle permet de charger ou décharger dans un pays signataire (autorisation de transport) ou simplement de traverser le pays signataire (autorisation de transit)

Pour les pays qui n'ont signé aucun accord avec la France, il faut obtenir des autorisations étrangères auprès des ambassades.

 

Covoiturage

Le covoiturage est un mode de déplacement où plusieurs personnes utilisent une seule voiture pour faire le même trajet ou presque, ce qui représente plusieurs avantages :

* économique : on partage les frais de voiture, d'essence, péage, parking ;

* environnemental : on réduit le trafic et la pollution ;

* solidaire : on s'aide mutuellement ;

* social : on rencontre d'autres personnes.

Des associations ont depuis les années 80 aidé à organiser le covoiturage; Taxistop en Belgique, Allostop France , Allo-Stop Canada, Car Share Forum au Royaume Uni Le covoiturage s'est développé également en Allemagne, au Canada et maintenant s'étend à presque tout l'occident. Internet a beaucoup contribué à l'émergence de cette technique de transport puisque la prise de contact entre les membres se fait facilement et souvent gratuitement.

Plusieurs pays s'inscrivent déjà dans la vague du covoiturage en mettant à la disposition des adeptes des stationnements servant de points de chute, des voies réservées en cas de bouchon de circulation, etc. Au Canada par exemple, toutes les autoroutes importantes autour des agglomérations comme Montréal, Toronto et Vancouver ont des voies réservées au covoiturage, ce qui accélère grandement l'accès au centre-ville. Au Pays-Bas, il existe des lifters pläatz qui consiste à un trottoir d'environ un kilomètre devant toutes les entrées d'autoroutes. Ces trottoirs sécurisent les adeptes et servent autant aux covoitureurs qu'aux auto-stoppeurs.

Plusieurs choses pourraient accélérer le développement du covoiturage :

* Augmenter les opportunités de jumelage des trajets;

* Convaincre les municipalités d'instaurer des parcs automobile aux abords des centre-ville dense;

* Permettre au grand public d'accéder simplement à l'ensemble des services de covoiturage;

* Améliorer la fiabilité des covoitureurs, par exemple en insistant sur le respect d'une charte, ou en mettant en place un système d'évaluation, évoluant à la délivrance d'un agrément;

* Rassurer les utilisateurs par rapport à certaines peurs irrationnelles;

* Que les pouvoirs publics favorisent cette pratique;

* En créant à l'entrée des villes des voies de circulation réservées aux voitures avec plusieurs passagers.

Par delà le transport entre personnes de connaissance (forcément assez limité), le covoiturage ne peut fonctionner que si un système manuel (association, centre d'appels, petites annonces, annonce radio etc.) ou automatisé (site internet, babillards, échange de courriels ou de SMS, etc.), ou les deux, aide à résoudre tous ces problèmes.

De nombreux sites Internet permettent de proposer et de demander des trajets, qu'ils soient réguliers ou ponctuels, de proximité ou de longue distance. Dans ce dernier cas, certains sites offrent des moteurs de recherche en ligne pour le covoiturage, ce qui permet de calculer les trajets et les meilleures possibilités pour le conducteur et le passager. Ces services de babillard pour le covoiturage sont souvent gratuits et faciles à utiliser.

En France, le covoiturage se développe peu malgré l'augmentation du coût des transports et de la pollution automobile.

 

Biodiesel

Le biodiesel, biogazole ou B100 (B20, B5, B2, etc) est un carburant obtenu à partir d'huile végétale ou animale transformée par un procédé chimique appelé transestérification, afin d'obtenir du EMHV ou du EEHV. Le biodiesel tente de concurrencer les huiles végétales utilisées à l'état brut et le pétrodiesel, c'est-à-dire le diesel classique. Le biodiesel peut être utilisé seul dans les moteurs ou mélangé avec du pétrodiesel.

Pour sa fabrication, on fait réagir de l'huile avec de l'alcool pour diminuer sa viscosité. En principe toutes les huiles peuvent être utilisées, mais, en Europe les producteurs choisissent souvent de l'huile de colza, tandis qu'aux États-Unis, les fabricants préfèrent le canola (variété de colza) ou le soja. Les États-Unis sont par ailleurs les plus gros producteurs de soja devant le Brésil. Mais c'est probablement à partir d'algues que les huiles pourront être produites avec le meilleur rendement, rendant ainsi envisageable une production de biodiesel à grande échelle. L'alcool est la plupart du temps du méthanol.

Pour que la réaction se déroule le plus rapidement possible, il faut chauffer le liquide vers 50 °C et ajouter une base comme catalyseur. La base peut être, par exemple, de l'hydroxyde de sodium, également appelé soude caustique (NaOH). Pour un meilleur rendement énergétique global on peut aussi choisir de laisser simplement réagir sans chauffer, la réaction prenant alors quelques heures.

Le procédé (transestérification) permet de récupérer de la glycérine, ce qui est une source de valeur ajoutée. Il faut 100 kg de méthanol pour transestérifier une tonne d'huile végétale (ester d'acides gras et de glycérol) de colza en présence d'un catalyseur alcalin. On obtient alors une tonne de diester (ester d'acides gras et de méthanol) et 100 kg de glycérol (glycérine) réutilisable dans l'industrie chimique. Dans la balance économique il faut compter les tourteaux de colza, sous-produits de l'extraction de l'huile qui constituent une intéressante source de protéines végétales en alimentation animale.

Par rapport au biodiesel, les huiles végétales possèdent une viscosité plus importante (jusqu'à 10 fois plus), une indice de cétane plus faible, et une température de solidification plus élevée.

Le pétrodiesel a une viscosité meilleure (jusqu'à deux fois moins) et est moins corrosif que le biodiesel. Le biodiesel pur dégrade le caoutchouc naturel et pour cette raison, il convient de vérifier la qualité des joints si l'on veut utiliser du biodiesel pur.

En mélange jusqu'à 30% avec le pétrogazole, le diester français ne présente aucun problème.

L'intérêt principal du biodiesel est d'être issu d'une énergie renouvelable (l'huile végétale brute) n'augmentant pas le taux de CO2 présent dans l'atmosphère. En effet, durant sa croissance, la plante (en pratique : le colza, bien que le procédé soit applicable à toutes les huiles) consomme par photosynthèse la même quantité de dioxyde de carbone que la combustion du carburant dégagera. Cependant, pour bien maîtriser la valeur écologique d'un carburant, il faut prendre aussi en compte son processus de fabrication, son transport du producteur au consommateur final et faire le bilan énergétique global. Ici, le biodiesel nécessite un apport énergétique pour accélérer le processus d'estérification et se doit d'être traité dans des raffineries spécialisées avant d'être livré aux consommateurs, ce qui alourdit considérablement son efficacité énergétique en particulier face à l'huile végétale carburant. Le biodiesel est non-performant car il n'a que 40 point au niveau d'octane.

Certains soulignent un risque: il ne faudrait pas que la production de biocarburants se fasse au prix d'une déforestation massive, ce qui, au contraire de l'effet recherché, augmenterait les émissions de gaz à effet de serre.

 

Le marché du biodiesel

Les plus gros producteurs de biodiesel sont les États-Unis, l'Allemagne et la France. Le département de l'énergie du gouvernement des États-Unis a publié plusieurs documents sur le biodiesel. Les États-Unis soutiennent aussi la recherche dans ce domaine via le National Renewable Energy Laboratory. En Belgique, du biodiesel est produit à Ertvelde et à Feluy.

La production est relativement faible (inférieure au million de tonnes en France en 2004) par rapport à la consommation de diesel. Le biodiesel est donc utilisé en mélange par les marchands de carburant, d'autant qu'il fait partie des gazoles susceptibles de figer à trop basse température. Par exemple le B20/B-20 ou encore BD20 est un carburant diesel contenant 20% de biodiesel et 80% de gazole, B40 contient 40%, etc.

Les effets négatifs et positifs du biodiesel (réels ou supposés) sont nombreux :

* le biodiesel concurrence l'industrie pétrolière, ce qui gène évidemment cette industrie. Celle-ci cherche donc à maîtriser cette nouvelle filière ;

* le biodiesel reste un produit industriel, alors que les huiles végétales brutes pourraient, après filtrage poussé (1 µm à 5 µm) et neutralisation (elles sont acides ce qui est peu compatible avec l'huile de vidange qui est alcaline), être directement injectées dans un moteur diesel (souvent peu sensible au carburant utilisé, mais pas dans toutes les voitures diesel et pas dans n'importe quelles conditions) ;

* dans certains pays le biodiesel est fabriqué à partir d'une marchandise à vocation alimentaire. En France, la rentabilité de la filière repose sur la production de colza sur des parcelles dites en « jachère industrielle » à un prix inférieur au prix du marché du colza alimentaire. Si le taux de jachère (5% en 2004) imposé par la politique agricole européenne revenait à zéro, l'équilibre de la filière pourrait être remis en cause ;

* le biodiesel est plus cher que le gazole, il a donc besoin d'une « incitation fiscale », sous la forme d'une défiscalisation importante (80% d'exonération de la TIPP). La défiscalisation des carburants « écologiques » est une source de controverses, quoique fixée en partie par la directive européenne 2003/96/CE pour ce qui est des pays européens ;

* la production industrielle de colza est souvent qualifiée de «productiviste»;

* certains mettent en avant des différences techniques avec le gazole. Toutefois, ce type de critique n'apparaît fondé ni à l'usage ni à l'étude.